На первый взгляд, ситуация однозначна. Рассказывать, почему Минтранс, Vinci и правительство Московской области – рвачи и негодяи я вам не буду, интернет и так лопается от этих рассказов. Но давайте попробуем взглянуть на это с других сторон.

О необходимости расширения мощности транспортного коридора Москва-Петербург и Москва-Шереметьево говорить, наверное, не надо. Никто против этого и не говорит, защитники леса тоже не отрицают необходимости дороги, они, правда, говорят о том, что есть другие варианты.

Давайте задумаемся о природе этого транспортного коллапса, который сейчас пытаются решить дорогой через лес. Один из его истоков – в том, что изрядная доля российского потребления импортируется в страну и завозится самым дешевым морским транспортом. Ближайшие к центрам потребления порты у нас какие? На Финском заливе. А дорога оттуда только одна, по Ленинградскому шоссе. И это еще в царские времена так заложено было, что вся российская дорожная сеть звездой сходится к Москве, и самый простой путь из Питера, скажем, в Нижний – через Москву. Могла бы помочь ситуации железная дорога, но даже в Европе и Штатах автотранспорт своим удобством бьет железные дороги, а уж у нас, в ситуации не самой доброжелательно настроенной к пользователям РЖД, в ситуации, когда грузовые перевозки используются для кросс-субсидий пассажирским, железная дорога не является первым выбором перевозчиков. Вот оттуда-то и берутся многочисленные фуры на Ленинградке.

Второй источник коллапса – это огромные складские территории, построенные вокруг Ленинградского шоссе. Фактически, территория между Химками и Солнечногорском - это огромный дистрибьюторский центр, обслуживающий Москву. И транспорту, работающему на этот склад, тоже нет иной дороги, как по Ленинградке. Заметьте, что никакая ЦКАД эту ситуацию не исправит. Понятно, почему эти склады поставили именно там – см. пункт первый. С узкой точки зрения логистики их и надо ставить на подходе с главного импортного направления. А c точки зрения минимизации пробок надо было – вдоль Новой Риги, так, чтобы из Питера, так уж и быть, по Ленинградке, далее – по бетонке или ЦКАД и до складов. Эти склады – второй гвоздь в крышку гроба Химкинского леса.

Третий гвоздь, один из самых ядреных, оказался вбит, когда в Химках разрешили застройку пространства между улицей 9-го мая и улицей Горшина. Несложно видеть, что это было резервной территорией, по которой можно было класть дополнительные полосы Ленинградки – и именно в таком качестве их и оставили советские плаировщики. Я не знаю, как уговаривали химкинские власти девелоперы мебельного центра «Гранд» и многочисленных автоцентров, стоящих сейчас на этой территории, чьими рекомендательными письмами они оперировали (почему-то думаю, что без писем за подписью Лоуренса Саммерса и Жан-Клода Трише там тоже не обошлось), но только этой возможности больше нет. Причем, заметьте – если икеевская «Мега» стоит в глубине от дороги, а непосредственно к дороге примыкаю лишь стоянки, которые при крайней необходимости, наверное, можно забрать под лишние полосы, то у «Гранда» и автоцентров ситуация обратная, они построены так, что у них ничего не заберешь, вплотную к шоссе. Что-то мне опять-таки подсказывает, что когда получали землеотвод под «Гранд» сотоварищи, то говорили, что, мол, построим-то все в глубине, если вам надо будет, ну, заберете у нас полосы, но потом тихой сапой выстроили центры так, чтобы ничего уже забрать было бы невозможно, зато, оставили себе территории для будущего расширения.

В итоге, в существующем коридоре дорогу проложить нельзя, нужно это делать в каком-то новом. В каком? Заметьте, что что защитники Химкинского леса говорят о том, что у этой дороги есть альтернативы, но при этом у них на сайте хватает карт с трассами «дороги-убийцы», но нет рисунков, хотя бы схематических, каких-либо альтернатив. Почему бы? А вариантов, на самом деле, не так много. По трассе Октябрьской ж-д в тех краях так запросто не пройдешь, узко там, как ни странно, уже, чем в Москве (это видно все на тех же спутниковых снимках). Почему уже – отдельный вопрос, потому, что там вплотную к дороге стоят корпуса оборонных заводов, которые можно, пожалуй, убрать или подвинуть, но сейчас там уже. На сайте защитников леса упоминается вариант с эстакадой над железной дорогой в Химках и утверждается, что он реален, ибо его аналог заложен в Генплан Москвы. На мой взгляд, это сомнительный критерий возможного, в Генплан и не такое заложено.

Другой вариант - уходить на юго-запад, т.е. превращать Пятницкое шоссе от Солнечногорска в Новую Лениградку, но там тоже есть проблемы, перед Митино эта трасса должна уходить на восток, и там возникнут проблемы с выходом на МКАД, понадобится рокада от Сходни к Шереметьево, да и лесам там тоже не повезет, Пятницкое идет по лесам куда более высокого качества, чем Химкинский, а их тоже придется вырубать. Или же надо уходить на восток. Но куда? Далеко не уйдешь, там канал. Единственный вариант – обойти лес по восточной кромке. И вот тут в действие вступает четвертый гвоздь.

Проблема в том, что земли, по которым могла бы пройти эта дорога заняты. Там нынче стоят «деревни» Свистуха, Терехово, Старбеево и Трахонеево – названия, полагаю, знакомые любому, пробиравшемуся огородами в Шереметьево в объезд химкинской пробки.

В кавычках эти деревни потому, что покосившихся щитовых домиков там давно нет, а есть краснокирпичные баронские замки по 400-600 квадратов. Я не знаю, как получали разрешения на строительство хозяева домов на участках в старых деревеньках. Есть куда более интересный вопрос, как получали разрешение на застройку и вырубку того самого священного Химкинского леса жители некоторых кварталов. Полагаю, не надо объяснять, что это именно вырубки, что эти поселки стоят на местах, где еще 10 лет назад был лес. Только что-то мне опять-таки подсказывает, что злоупотреблений при этом было никак не меньше, чем при получении разрешений на «Гранд» или при принятии решений в пользу Vinci. Самый интересный в нашем разговоре, кстати, вот этот квартал - как тоже несложно видеть, вырубка. И как несложно видеть, под элитный поселок. А интересен он тем, что нынешняя волна протестов пошла по поводу вырубки в непосредственной близости к этому месту.

И тут встает интересный вопрос: «Кто вы, защитники Химкинского леса?» Потому что, напрашивающийся ответ на него – «жители близлежащих коттеджных поселков, тех самых, из-за которых дорога должна идти через лес, тех самых, что с большой вероятностью построены с нарушениями правил землеотвода и с вырубкой участков леса». Разумеется, там и других людей хватает – молодежи, которой по возрасту положено протестовать против бездушного истеблишмента, за светлое и хорошее, за лес, против машин, которой нужна общая сплачивающая цель для стержня, вокруг которого можно тусоваться. Там наверняка хватает «профессиональных экологов» - часть из которых действительно честные люди, возможно, слишком левацких взглядов, а часть освоители грантов, которым все равно, на какую тему шуметь, там наверняка хватает людей, которым просто надоела существующая власть и которые готовы выказывать ей недовольство по любому поводу – как и 25 лет назад, когда экологические митинги против Игналины, Армянской АЭС и Цесисского ЦБК плавно перетекали в антикоммунистические и антиимперские (заметим, что многие лидеры тогдашних республиканских экодвижений, войдя в истеблишмент новых государств, отнюдь не торопились закрывать еще недавно столь ненавистные предприятия). Но весь этот широкий спектр участников не прячет одного – готовность людей приватизировать общественное благо себе на пользу, а потом выступать ярыми защитниками того общественного блага, что теперь у них по соседству. Ситуация поразительно не нова, в книжке 45-летней давности «Аэропорт» Артур Хейли описал очень похожую ситуацию с поселком под взлетной полосой.

Все это, конечно, касается чистого размышления о дороге, как таковой. Если начинать принимать во внимание, что дорогой там дело не ограничится, что вырубка будет не столько под дорогу, сколько под торговые зоны рядом с ней, объекты не линейные, а площадные, то ситуация, конечно, меняется. Можно проводить анализ выигрыша и потерь для дороги, у которой нет особых альтернатив и выигрыш от которой понятен. Может быть общественный интерес в строительстве относительно дешевой дороги через лес с определенными потерями для природы, против строительства по максимально неинвазивному варианту(да хоть с тоннелем, как по Серебряным бором), который не будет осуществлен из-за своей дороговизны, т.е. с отсутствием дороги. Напротив, с точки зрения общественного интереса, нет никакого особого резона торговым зонам находиться вблизи от этой дороги на месте бывших дубрав, но есть большой частный интерес. Проблема российского регуляторно-коррупционного климата в том, что промежуточных вариантов, к сожалению, в нем, похоже, не бывает. В нем в принципе не осталось веры в то, что окологосударственные хапуги склонны хоть к какому-то компромиссу самоограничению и выполнению обещаний. В итоге все уверены, что нельзя построить в меру портящую природу дорогу и этим ограничиться, все считают, что коль дорога будет построена, то и все вокруг тоже будет продано, вырублено и застроено, даже если сейчас будет принят иной вариант землеотвода, не предполагающий коммерческого использования околодорожного пространства, и таким образом, если не хочешь увидеть в итоге этот вариант реализовавшимся, приходится сейчас протестовать против всей затеи в принципе, хотя бы и бок о бок с браконьерами индивидуального масштаба, хапнувшими в свое время по кусочку того самого Химкинского леса, а сейчас бьющимися за сохранение стоимости своей недвижимости.
Хочется лишь верить, что рано или поздно, но появится в России политический климат, который позволит воплощать компромиссные решения и быть уверенными, что потом одна из сторон не сможет отжать этот компромисс в свою сторону, и вот тогда подобных сделок с совестью заключать не придется.